Ritardi nascosti dei benefici legati alla mitigazione del clima nella corsa per la diffusione dei veicoli elettrici

Jun 18, 2023

Nature Communications volume 14, numero articolo: 3164 (2023) Citare questo articolo

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Sebbene i veicoli elettrici a batteria (BEV) siano alternative rispettose del clima ai veicoli con motore a combustione interna (ICEV), un fatto importante ma spesso ignorato è che i benefici in termini di mitigazione climatica dei BEV sono solitamente ritardati. La produzione di BEV è ad alta intensità di carbonio rispetto a quella degli ICEV, lasciando un debito di gas serra (GHG) da ripagare nella fase di utilizzo futuro. Qui analizziamo milioni di dati sui veicoli provenienti dal mercato cinese e mostriamo che il tempo di pareggio dei gas serra (GBET) dei BEV cinesi varia da zero (ovvero l'anno di produzione) a oltre 11 anni, con una media di 4,5 anni. L’8% dei BEV cinesi prodotti e venduti tra il 2016 e il 2018 non può ripagare il proprio debito di gas serra entro gli otto anni di garanzia della batteria. Suggeriamo di aumentare la quota di BEV che raggiungono il GBET promuovendo l’effettiva sostituzione dei BEV con gli ICEV invece del perseguimento risoluto di accelerare la corsa alla diffusione dei BEV.

L’elettrificazione dei veicoli è ampiamente percepita come una soluzione indispensabile al cambiamento climatico. Secondo l’Agenzia Internazionale per l’Energia (IEA), i veicoli elettrici (EV), compresi sia i veicoli leggeri che quelli pesanti, hanno consentito una riduzione netta di 40 milioni di tonnellate di anidride carbonica equivalente (CO2e) su un ciclo “dal pozzo alla ruota”. base nel 20211. Sebbene le valutazioni varino tra gli studi a causa dei diversi confini del sistema e delle ipotesi sottostanti, i benefici climatici complessivi a lungo termine dei veicoli elettrici rispetto ai veicoli con motore a combustione interna (ICEV) nel contesto della decarbonizzazione della produzione di energia elettrica dominano la visione tradizionale2,3,4 ,5 (vedere più letteratura nella Tabella Supplementare 1). Per questo motivo, il mondo ha sperimentato una rapida espansione del mercato dei veicoli elettrici. Nel 2021, lo stock di veicoli elettrici ha raggiunto i 16,5 milioni in tutto il mondo, il triplo rispetto al 20181. Un numero crescente di paesi e regioni ha annunciato obiettivi ambiziosi di elettrificazione dei veicoli per i prossimi decenni6,7,8,9. Il 5 agosto 2021, la Casa Bianca ha annunciato un obiettivo del 50% elettrico per tutti i nuovi veicoli venduti nel 20308. Il 14 luglio 2021, la Commissione Europea ha annunciato il divieto di vendita di nuovi veicoli a benzina e diesel, compresi i veicoli ibridi. a partire dal 20357.

La Cina, che guida il mercato globale dei veicoli elettrici, ha compiuto notevoli sforzi per sostenere la diffusione dei veicoli elettrici e l’ha considerata uno dei percorsi più efficaci verso l’obiettivo della neutralità del carbonio nei trasporti. Favorito da una serie di strumenti di politica pubblica e sussidi10,11, l’industria dei veicoli elettrici in Cina continua ad evolversi e la quota di mercato dei veicoli elettrici è quasi raddoppiata negli ultimi dieci anni. Nel 2021, la produzione e le vendite di veicoli elettrici in Cina sono ammontate a 3,5 milioni, un aumento di 1,6 volte rispetto al 202012. Il futuro del settore è promettente secondo la visione ambiziosa sostenuta dal governo. Secondo il Piano di sviluppo dell’industria automobilistica per la nuova energia (2021-2035)6 annunciato dal governo cinese, il tasso di penetrazione target dei veicoli a nuova energia, compresi i BEV, i veicoli elettrici ibridi (HEV) e i veicoli elettrici a celle a combustibile (FCEV), aumenterà raggiungere il 20% entro il 2025. Secondo il piano d’azione per il raggiungimento del picco di anidride carbonica prima del 203013, la quota di mercato dei veicoli a nuova energia raggiungerà circa il 40% entro il 2030. Si prevede che la maggior parte di questi veicoli saranno BEV, poiché rappresentano l’80% di veicoli a nuova energia14.

Sebbene i benefici in termini di mitigazione climatica dei BEV rispetto agli ICEV siano favorevoli15,16, un fatto spesso ignorato è che i benefici non arrivano “gratuitamente”. La produzione di BEV, in particolare la produzione di batterie, di solito emette più gas serra (GHG) rispetto agli ICEV17,18. Questo debito di gas serra può essere compensato solo finché i BEV non raggiungono il punto di pareggio19,20,21,22,23. Ciò significa che l’impiego dei BEV non può produrre benefici in termini di mitigazione se acquistati o guidati immediatamente su strada; c'è un ritardo temporale. Tuttavia, tali distribuzioni temporali sono state spesso ignorate nella maggior parte delle stime esistenti quando si confrontano BEV e ICEV. Le emissioni del ciclo di vita dei BEV e degli ICEV sono generalmente distribuite uniformemente per chilometro sulla base del chilometraggio di guida presunto nel ciclo di vita dei veicoli24 e viene confrontato l'effetto climatico per chilometro. Solo una minoranza di studi19,20,21,22,23 ha affrontato l’effetto ritardato dei benefici climatici. Si sono concentrati su determinati modelli di veicoli pur mancando di una visione ampia su scala nazionale. Colmare questa lacuna è essenziale per formulare politiche di profonda decarbonizzazione sulla diffusione dei BEV e progettare road map di mitigazione per il settore dei trasporti.